文｜王雨桐
百度主导的造车计划，似乎即将告一段落。
自2021年1月官宣造车以来，不到3年时间，吉利与百度的合作关系发生了根本性变化。8月，无疑是百度造车的一个重要拐点。
【资料图】
8月9日，杭州极与越汽车科技公司成立，吉利控股集团高级副总裁张权担任法定代表人，而集度汽车CEO夏一平则担任总经理。
8月14日，吉利控股集团通过官方账号宣布，吉利和百度合作的\"汽车机器人战略合作项目\"取得重要进展，并推出了全新品牌\"极越\"和首款车型\"极越01\"。
8月15日晚间，百度悄然删除了两年前发布的造车宣言，这也意味着从集度到极越，吉利已经掌握了主导权，而百度离其最初设想的造车梦想越来越远。
事实上，从今年年初开始，百度和集度汽车的合作似乎逐渐减少，特别是在4月上海车展发生无资质事件后，外界对百度造车计划的质疑更加加重。随着时间的推移，外界不禁好奇：百度放弃了集度，又推出了极越，究竟经历了什么？
在极越问世之前，吉利和百度的合作项目一直以\"集度\"的名义展现。
集度，在2021年，由百度和吉利合资注册成立，彼时，双方以超3亿美元作为启动资金，百度和吉利分别持有55%和45%的股权。
直到2023年8月，吉利与百度联合成立杭州极与越汽车科技公司，百度的持股比例由集度汽车成立时的55%下降到了现在的35%。
这意味着，无论是品牌归属，还是新公司的主导权，百度的角色已经悄然发生了变化。
吉利的话语权正在增加，而随着新品牌的建立，吉利、百度、集度和极越之间的关系备受关注。
集度是由百度和吉利合作诞生的公司实体，而则是监管部门在这辆车正式生产时注册备案的名称，也将成为未来百度吉利造车项目的正式名字。
集度和极越就像是一对亲兄弟，都在百度和吉利的合作下诞生。根据公告信息透露的一些关键核心信息，可以看出极越01与之前以\"集度汽车\"为名宣传的Robo-01非常相似，几乎一模一样。
尽管同为百度吉利合作的结晶，但如今的它们却长成了不同的性格。集度，作为哥哥，性格内向，喜欢自己搞发明，在造车计划中，主要负责供应商和整车方案，更多整合的是B端供应链关系。
而极越，作为弟弟，天性活泼，最擅长与人打交道，于是在家族业务中被安排负责面向消费者的量产与销售。
极越的横空出世，被看作是百度“难产”的重要佐证。而解决资质问题，是百度造车不得不面对的一道难关。
按照工信部2022年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》显示，新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产，也就是“双资质”。
但很遗憾的的是，集度是百度控股，本身没有造车资质，根本无法冠以“集度汽车”之名，更不能在名义上下场造车。
相比之下，作为吉利旗下的新品牌，极越汽车却能顺理成章地使用吉利的资质。
如此来看，集度退居幕后，极越走向台前。对于百度来说，是巨大的变动，但或许也是最好的安排。
摸着华为过河，回到Tier1供应商老路
获得生产资质在很大程度上意味着，极越将代表集度，向着交付用户的目标前进一大步。
极越的设计和工厂已经准备就绪，集度ROBO-01已经完成设计，生产厂家是吉利旗下的杭州湾工厂，和极氪001等SEA平台车型同厂生产。据一些自媒体报道，我们可以期待极越01将于2023年10月开始交付。
这对于那些已经等待交车近一年的用户来说，这无疑是个令人振奋的消息。
从股权信息来看，极越和吉利集团旗下的其他子品牌（如路特斯、极氪等）并无不同。然而，它们之间存在着一些区别，吉利负责生产，而设计、销售以及团队管理等则由集度负责。
这种合作模式在汽车行业中已经相当常见。百度在“造车”这块，完全可以摸着华为过河。
一些有意造车的团队由于准入限制而选择不直接制造汽车，而是提供技术和方案，由车企来制造智能汽车。
华为进军汽车市场时也采用了类似的方式，通过Huawei Inside模式向车企提供整体智能网联和智能电动解决方案，实现了华为的\"上车\"战略。
比如，2021年华为和北汽合作推出的极狐阿尔法S全新HI版，2022年与赛力斯合作推出跨界品牌AITO，而后又与长安汽车、宁德时代打造阿维塔11等等。尽管评价不一，但这种合作模式已经形成了相对成熟的模式。
从集度到极越，可以看作百度战略的转变，从最初的自主造车转向与成熟车企合作，提供智能驾驶解决方案。这并不意味着百度远离汽车市场，而是以供应商的身份与车企进行合作。
在与极越的合作中，集度负责将百度的AI能力产品化，输出为智能驾驶解决方案，而极越则负责整车生产制造、销售和售后服务等传统车企擅长的领域。
实际上，早在2013年开始布局自动驾驶时，百度就采用Tier1供应商模式，并与一些车企达成了合作。
集度代表了百度在造车领域的另一种尝试，市场对此寄予了较大期望，而极越的出现则表明百度造车模式又回归了Tier1供应商的路线。
起大早赶晚集的百度，换道极越有戏吗？
近两年来，百度在电动汽车领域备受瞩目。然而，百度在造车方面的多次态度转变也引发了人们对其摇摆不定的批评。
最早在2018年，李彦宏就曾公开表示，百度不会自己造车，不会自己开生产线、设计发动机、研究流体力学或工业设计。
当时，百度的战略是输出技术，积极与其他汽车厂商合作。结果，不到三年的时间，百度对仅仅作为汽车智能技术服务商的角色不再满足，宣布决心自己造车。
怀着成为智能出行时代变革者的美好愿望，百度成立了集度，在2021年7月的某一天，百度对集度的员工说了这样一句慷慨激昂的话：“我很想加入你们，大家一起干。”
李彦宏频繁为集度发声，甚至在2022年汽车机器人生态大会上还声称“集度将在自动驾驶技术上领先特斯拉一代”。
然而，集度只是作为百度圆梦造车最近的一次，李彦宏为百度的汽车业务规划了以普通乘用车、无人驾驶出租车以及做车企的供应商“三驾马车”并驾齐驱的道路也并没有奏效。
之后悄然发生的变局我们也已经知道了。百度放弃了主导权，重新回到过去的道路。现在极越的大股东变成了吉利，虽然产品定义仍由百度团队负责，但集度将不再作为整车品牌出现，而是转变为汽车高阶智能化解决方案提供商，为汽车品牌提供服务。
和很多自动驾驶公司一样，时下的百度正面临如何将领先的技术大规模商业化变现的问题，尤其进入2023年之后，随着价格战的升级，“以价换量”已成为新能源行业智能化的趋势。
小鹏、蔚来、理想、问界和阿维塔等新兴造车势力正在加速推动高速和城区智能辅助驾驶技术的应用，这也将是极越即将进入的竞争赛道。
从价格的角度来看，极越的配置（SEA架构+8295芯片+英伟达Orin X芯片+高级别自动驾驶能力）即使售价在30万元左右，与同行相比仍具有一定的性价比。然而，在中国竞争激烈的汽车市场，随着蔚来、特斯拉等高端电动车普遍降价，超过30万元的售价显得有些高。
对于极越来说，作为一个刚刚诞生的品牌，它面临的是一场艰难的战斗，第一款车能否打响，或将决定整个品牌的命运。
与此同时，百度的Apollo智驾系统在实际应用中可能并未达到他们宣传的强大实力。
尽管如此，科技先生认为，吉利不太可能舍弃百度这个合作伙伴。毕竟，在智能化领域，能与百度匹敌的公司并不多。
极越车型会搭载百度的文心一言AI大语言模型，这意味着，它不仅仅是一辆汽车，更是一种融合了汽车和机器人技术的智能交通工具。
极越可能无法成为像极氪001那样销量爆款，但它有可能成为百度和吉利双方技术交流的平台。通过将AI 、智驾、整车等等领域最前沿的技术融合在一起，共同探索未来汽车的形态。
这么看，只要避免文心一言的商用价值像集度汽车一样开发迟缓，这两家大公司还会携手共行好长一段时间。
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